“公中国西电转铁”将引导铁路货场再度兴起

上世纪九十年代，在铁路货运还占有货运商场份额的30%乃至更早——超越50%的“铁老大”年代，不仅仅铁路货运线路及运能遭到政府和商场追捧，大中型城市中的铁路货运场站在其时也得到了铁、地两方面的注重和大力开展。其时每个城市基本上都在城市周边乃至城市中心设立了铁路货运场站，然后构成了掩盖全国范围的铁路货运场站网络。

时移势易，跟着全国公路网的完善、高速公路的快速鼓起和遍及，以及随之而来的公路货运商场的迅猛开展，加之更习惯商场机制的空运、水运等其他交通运送方法的不断完善，以计划性为主的铁路货运商场急剧下滑，全体占比现已缺乏15%。原铁道部也顺势从操控本钱视点动身，取消了许多距离短、规划小的铁路货站，拓宽货运服务功用，全路货运营运站缩减为2500个左右。然后，又连续推出了行包行邮基地、产品车物流基地、专办站、战略装车点、集装箱中心站和集装箱专办站等战略，许多规划较小的既有传统铁路货场开端搁置，而规划较大的铁路货场则逐渐演化为铁路物流中心，由此构成包含全路33个一级、175个二级和330个三级铁路物流中心的铁路货运场站网络布局。

与此一起，因为近二十年来城市化进程加快，许多其时坐落城市周边城外的铁路货场现在大都现已成为城市中心区或中心区，铁路货场周边也现已变成商业区、住宅区或工作区，货场周边路途则大都彻底演化成为服务市民出行的城市大街。

这些坐落城区的传统铁路货场服务功用单一，基本上还是以货运事务为主，很少有仓储、配送和加工等物流中心服务功用。特别是因为场站面积小，使得站台、库房、堆场和雨棚都较为窄小，装卸线短、站台才能缺乏，停车场容量极小。货场装卸、仓配等设备原始且单一，以吊机、叉车等装卸转移为主，自动化配备匮乏，信息化手法不强。

可是，跟着我国经济长时间高速开展，大面积雾霾等环保问题和大城市交通拥堵问题凸显，现已严峻影响到公民身体健康和美好生活需求。特别是近年来全球经济全职业结构性过剩及我国经济步入新常态，供应侧结构性革新及工业结构性调整，使得大气污染归纳治理和物流业降本增效成为当下经济开展的最中心问题，加之城市内部交通拥堵已成恶疾，北京已被逼开端非首都功用纾解。

铁路货运以其规划化、网络化、标准化、全天候和绿色环保等特征从头进入方针决议计划者视界。跟着高铁已成为我国具有全球比较优势的工业手刺，使得“本钱+科技”打破传统体系机制捆绑、完成交通运送服务业跨越式开展的形式成为或许，在《中长时间铁路网规划》中，远期铁路网规划到达20万公里，并构成掩盖全国县域的“无缝化”联接归纳货运纽带，愈加重了国家开展方针中关于铁路货运的倚重。

2017年2月，生态环境部联合三部委及北京、天津等“2+26”城市发布了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，同年4月底，天津市全面制止煤炭在天津港进行公路卡车集疏港，9月底开端在河北省及环渤海一切港口制止煤炭运用公路货运集疏港，到11月，“蓝天保卫战”扩展至8省市34城市。2018年环保方针进一步严厉，刚刚建立的中央财经委员会第一次会议就明确提出调整运送结构，添加铁路运量，下降公路运量，并责成交通运送部联同各相关部委进行运送结构调整的详细执行。

在运送结构调整方针中，提出本年9月底以京津冀及周边地区、长三角地区及汾渭平原等区域为要点，均需中止煤炭的公路货运集疏港，到2019年9月则全面制止环渤海到长三角各港口煤炭、焦炭和矿石等大宗货品公路货运集疏港，“公转铁”的运送结构性革新现已不可逆转。虽然也从物流业降本增效的视点提出了“宜铁则铁、宜公则公”的调整准则，可是从标准运送商场竞争环境动身，且在“蓝天保卫战”的大布景下，对铁路货运的优先投入也现已成为近中期政府的首要方针。

在煤炭等大宗货运转向“公转铁”基础上，白货、冷链、特货和快递等类运送也在寻觅“公转铁”的打破口。北京铁路局集团公司（以下简称北京局）就针对北京市政府需求提出了“外集内配”绿色铁路货运规划，以完成用铁路货运代替公路货运的方法最大程度处理北京消费保证物流需求。

6月12日，北京局旗下物流旗舰——京铁物流公司将首趟“公转铁”进京建筑材料从唐山市滦县开行到北京大红门货运中心。从运距、本钱和功率等传统决议计划要素来看，这趟专列与公路货运比较的一切核算都不能占优；但站在“蓝天保卫战”和运送结构调整归纳治理环保和城市路途的视点，这类专列则成为未来地方政府和铁路挑选的必定。

依照北京局副总经理荆世明和京铁物流总经理金伟的思路，这趟“公转铁”绿色专列每天开行10列3万吨，将每天削减1000辆大型卡车进京，碳排放较公路货运削减80%。更有目共睹的是，这类“公转铁”绿色专列也将扩展成为快消品、粮油等保证北京民生物资进京运送专列和北京制作的产品整车等出京运送专列。

在以“公转铁”为中心的运送结构调整规划中，大型企业及公共物流园区都将规划建设或改造铁路专用线，以最大极限、最高功率地进步铁路货运的商场竞争力。在方针盈利、外部本钱和运送商场的推进下，掩盖八省市连通企业与运送通道的铁路运送网络已指日可下。

可是，铁路运送网络的节点——铁路货运站场才能的进步却会遭到极大的捆绑，尤其是遭到城区内既有货场周边的城市规划的捆绑。以北京局成功运转的首趟“公转铁”绿色建材专列来讲，一旦进步运力，而北京五环内仅有大红门、百子湾、丰台西和西黄村四个既有货场，货场总面积仅有35.21万平方米，既有货场很难支撑如此大规划的货运及周转，一起也会形成铁路货场周边路途发生新的“肠梗堵”。

现在北京市铁路货运占比仅不到3%，依照铁路进步运能规划，在现有条件下也仅仅能进步一倍，即不到6%。这种增加关于“公转铁”运送结构调整是无济于事，而进步铁路运能的要害，不在于铁路内部经过本钱和技能快速进步的路网线路运力，要害在于，铁路无法掌控的铁路货场仓配才能的进步，还有更无法掌控的铁路货场周边的城市全体规划。

笔者在过往文章中屡次提出，铁路货运应安身规划“商贸+轨迹+仓配”，将铁路货场及其周边的归纳商贸运送即路途资源进行顶层规划，将周边路途负荷的非常态转变为常态，而这种“商贸+轨迹+仓配”形式的落地施行只能靠地方政府主导、铁路部门合作才有或许到达。

在新的方针和商场需求下，城区内铁路货场晋级需求会愈加火急，但铁路货场到达晋级方针则需求地方政府的城市空间再规划。